Een zaterdag met mooi weer, de Nordschleife en een M3 E92 die nog maar weinig van een standaard M3 weg heeft: dat is het programma van deze vierde baantest, met de creatie van tuner DM Performance.
De M3...
Als je de geschiedenis van het merk BMW overziet, moet je een indrukwekkend verleden in de autosport erkennen, overal ter wereld. Van de 24 uur van Le Mans tot de 24 uur van de Nürburgring, via de F1 en de DTM: BMW en de Motorsport-tak staan voor heel veel fans voor innovatie en prestaties. Maar hoe zit het met de straatmodellen die we mee naar het circuit kunnen nemen? Van de 1-serie tot de 6-serie zijn er modellen met het "M"-embleem voor elke gebruiker, maar eerlijk gezegd zijn voor ons, fanatieke circuitrijders, alleen de 1M en de M3 interessant op het circuit. Sommigen proberen een paar ronden met een M5 of M6, of zelfs met een X5M als ze echt durven, en wij wensen hen veel sterkte!
Dan blijft er nog de M3 GTS, die de prachtige M3 E46 CSL had moeten opvolgen. Deze versie werd aangeboden ter gelegenheid van 25 jaar M3, maar bij 138.000 € voor het beest bij de introductie, met een prestatieverschil ten opzichte van een gewone versie dat niet zo groot is, valt het prijsverschil moeilijk te rechtvaardigen. De volgende versie kondigt grote veranderingen aan: overstap op overladen motoren en een nieuwe naam voor onze Beierse coupé: de M4! Ik laat elk commentaar op deze nieuwe naam achterwege... nee, toch niet, ik kan het niet laten: wat een flauw idee!!! Een M3 heeft een ziel, een geschiedenis, hij leeft, hij zingt! Het is alsof Porsche ineens besluit de naam van de 911 te veranderen... ondenkbaar. We hopen dat het slechts een marktonderzoek is en dat ze terugkrabbelen bij de officiële introductie van de Motorsport-coupé.
Onze keuze voor deze baantest valt dus op een M3 E92, niet meer helemaal standaard nadat hij door de handen van DM Performance is gegaan. Dit is het begin van een reeks waarin we verschillende versies van verschillende tuners zullen testen, want deze generatie M3 is een zeer goede basis voor een circuitauto die zijn bestuurder gevoel en emoties geeft. We raken hier een gevoelig punt van de Motorsport-tak, dat veel generalistische fabrikanten delen: om op het circuit ronde na ronde te rijden zijn enkele standaardaanpassingen nodig. Het zijn vrij zware auto's die, hoe sportief ook, daar niet voor gemaakt zijn. Je moet je daarvan bewust zijn als je besluit in een BMW te investeren om op het circuit te rijden. Het versterken van het chassis of het verbeteren van het remsysteem zijn voorbeelden die over het algemeen vrij duur uitvallen.
Een Clubsport-sfeer
Deze creatie van DM Performance heeft een groot voordeel dat aansluit bij het gebruik van veel circuitrijders: ze blijft beschaafd. Het is geen radicale versie, ontdaan van alle comfort, maar een creatie die topprestaties en verfijning combineert. Je kunt rustig over de weg komen, ronden aan elkaar rijden en naar huis terugkeren met de goede geluidsinstallatie aan als je genoeg hebt gehad.
Als ik ernaartoe loop, denk ik eerst aan de Porsche GT3 RS (u weet het, een referentie voor ons). Door de ruiten zie je de felgekleurde halve rolkooi, in dezelfde kleur als de velgen, en de prachtige BMW Performance-kuipstoelen nodigen uit om plaats te nemen. Alles is goed geïntegreerd, het leeggehaalde achterste deel is bekleed met tapijt zoals bij de M3 GTS en je behoudt al het comfort van een standaard M3. In het dashboard is een extra display toegevoegd, ook goed geïntegreerd, dat alle basisinformatie geeft om de auto in de gaten te houden: water-, olie-, versnellingsbak-, inlaat-, uitlaattemperatuur en ga zo maar door. Het is trouwens te gek voor woorden dat je bij een standaard M3 E92 de watertemperatuur niet eenvoudig kunt controleren: je moet naar een verborgen menu met meerdere handelingen, kortom niet praktisch op het circuit. Aan de interieuruitrusting komt een paar Schroth-gordels. Een racing en verfijnde sfeer: dat bevalt me!
Ik maak gebruik van de statische fotosessie om hem van dichterbij te bekijken. Qua uiterlijk zijn de aanpassingen subtiel en naar mijn mening smaakvol, met bumpers van het merk Vorsteiner en "opvallende" velgen. Je houdt ervan of niet, maar het maakt indruk! Let ook op de achterklep van carbon, die de welving van de CSL's in herinnering roept. Hij is in de kleur van de carrosserie gespoten, waarbij alleen het uiteinde van de klep carbonkleurig is gelaten, een klein detail dat de verfijnde geest van deze creatie nog versterkt. Ook beginnen de "performance"-onderdelen zichtbaar te worden: grote Brembo-remmen met 6-zuigerklauwen, Akrapovic-uitlaat en Bilstein PSS10-dempers. Daarmee zijn de verbeterpunten van een standaard M3 verholpen; later op het circuit zien we wat dat oplevert.
G-Power
Dan openen we de motorkap om het hart van het beest te ontdekken. Op dit punt is iedereen het erover eens dat BMW een grote rode kaart verdient: de standaard V8 mist pit, brengt zijn paarden niet naar buiten en doet ons de zes-in-lijnmotoren van eerdere generaties missen. Dat corrigeer je door de uitlaat aan te passen en de motormanagement te herprogrammeren, maar het is jammer!
Hier speelt het "vermogensprobleem" niet meer: er is een G-Power-compressorkit geïnstalleerd, die het vermogen optilt tot iets meer dan 600 pk bij een koppel van 600 Nm, gemeten op de rollenbank. Dit is een versie met DKG-bak, maar het is ook prima mogelijk om deze kit op een handgeschakelde versie te monteren. De maximale laaddruk is vrij laag, 0,6 bar, om maximale betrouwbaarheid te garanderen. Het blijft afwachten hoe de vermogenskromme verloopt, maar het belooft goede gevoelens achter het stuur. Mmm!
Onderstel
Het gesprek gaat verder met David, de eigenaar, en we bespreken de overige aanpassingen. Het volledige onderstel is aangepast met onderdelen van de M3 GT4, de wedstrijd-/klantversie die het dichtst bij de standaardauto staat. Het geheel is gekoppeld aan Bilstein PSS10-schroefset met verstelbare veerpootlagers om de camber en de naloop vooraan in te stellen. De remmen worden verzorgd door een Brembo GT-kit met 6-zuigerklauwen voor en 4 achter, en er zijn meerdere velgenconfiguraties mogelijk. Voor onze test rijden we op 19-inch BBS CH-R-velgen met Dunlop semislicks. Kortom, veel goede dingen op papier, maar ik kan niet wachten om hem te proberen!
Eerste indrukken
Het is tijd dat ik achter het stuur ga zitten en kijk wat hij kan. We zijn op de Nürburgring, op een zaterdag, en het is mooi weer. Onnodig te zeggen dat het druk is en dat ik onmogelijk een rondetijd kan neerzetten die die naam waardig is... Ik concentreer me dus op het rijgevoel en op het gedrag van deze M3.
Je vindt je zitpositie vanzelf, zoals in de meeste modellen van het Beierse merk, en de BMW Performance-stoelen bieden een zeer goed compromis tussen comfort en zijdelingse ondersteuning. De Akrapovic-uitlaat laat de V8 spinnen met een aangenaam geluid dat in het interieur niet te opdringerig is; ik zet de DKG-bak in handmatige modus en begin aan een eerste kennismakingsronde. De zeer stevige demping geeft meteen een gevoel van precisie, je voelt alles wat er onder de wielen gebeurt en de carrosseriebewegingen lijken klein. Ik rijd deze eerste ronde rustig om het gedrag van deze achterwielaandrijver van meer dan 600 pk een beetje te leren kennen. De eerste stevige acceleratie levert een zeer goede verrassing op: de manier waarop het vermogen komt, wordt niet vervalst door de toevoeging van de compressorkit. Het blijft een gedrag dat dicht bij dat van een atmosferische motor ligt, lineair en met een zeer breed gebruiksbereik. Er is nauwelijks reactietijd, in tegenstelling tot een turbomotor, wat op het circuit vaak hinderlijk is. Maar het grote verschil met een klassieke atmosferische motor is dat de toerenteller, ongeacht het toerental, razendsnel wordt opgegeten! Hij trekt krachtig door in de 4e versnelling bij 3000 tpm zonder te mopperen, met een ongewoon geluid.
Deze keer geeft de Akrapovic-uitlaat stem en vermengt zich met het karakteristieke gefluit van overladen motoren, en bij elke keer gas loslaten klinkt er een luchtstoot die ons eraan herinnert dat er flink wat volk onder de motorkap zit. Het gevoel op het rempedaal is zeer goed: bijtend, krachtig en nauwkeurig. De Brembo's doen hun werk voorlopig perfect. Het kost altijd wat aanpassing om met een achterwielaandrijver van 600 pk te rijden, maar hier, zonder te veel tempo en goed geholpen door de DKG-bak, heb je helemaal geen moeite om te rijden. Natuurlijk blijf ik daar niet bij en ga ik er iets meer van vragen, maar de homogeniteit van de auto is een goed punt.
Het tempo opvoeren
De gemakkelijke bediening geeft vertrouwen en aangezien ik hier niet ben om te treuzelen, begin ik snel het tempo op te voeren! Ik ga de bovenkant van de toerenteller opzoeken en de zeer goede indruk van het motorgedrag wordt bevestigd: de lampjes op het dashboard herinneren ons eraan dat we straks moeten schakelen als we de 8000 tpm naderen. Hij duwt zonder enig storend koppeleffect en de hoge toerentallen zijn een feest voor de zintuigen! Ik vind het geweldig en wil meer... De eerste zware remming toont een zeer goed gebalanceerde, stabiele auto. De beet is goed, je kunt laat remmen en zonder moeite een goede geleidelijke remlossing beheersen. De Dunlop semislicks bieden goede grip, maar je voelt toch dat er gewicht op de voorkant moet worden meegenomen. Juist op dat moment doet zich een onaangenaam gevoel voor: de voorkant "springt" en "stuitert" op sommige hobbelige insturen. De afstelling van de Bilstein PSS10-dempers is te stug voor het parcours van de Groene Hel, ze zou wat zachter moeten. De eerste ronde is zo voorbij en alle signalen staan op groen om meteen een tweede ronde te rijden: er wordt niets te heet en de remmen zijn er nog. Wat wil je nog meer om het tempo verder op te voeren?
Na de tolpoort vertrek ik voor een snelle ronde waarin ik hem verder zal proberen te brengen, ondanks het drukke verkeer. Zoals eerder gezegd is de voorkant vrij zwaar. Je moet de remmen goed gebruiken om de eerste apex in de bocht van Tiergarten te pakken, anders trekt de voorkant ons naar buiten en onderstuurt hij. Als de voorkant eenmaal ingestuurd is, volgt de achterkant zonder morren. Ik draai het stuur terug en geef in de tweede weer gas... en hij herinnert me er snel aan dat ik niet in een standaard M3 zit: "er is meer dan 600 pk, vriend, en alles op de achterwielen". Maar ook nu weer is het heel gezond: hij waarschuwt, is makkelijk te beheersen en ik heb een gigantische zin om hem dwars te zetten! Maar daar ben ik niet voor hier...
De opeenvolgingen van snelle bochten zijn een genot om te nemen, de auto zet zich neer en ook al slipt de achterkant hier en daar een beetje, hij blijft doeltreffend. Hoewel ik gehinderd word door een rode Italiaan op de heuvel voor Flugplatz, komt de teller in de afdaling erna boven de 250 km/u en heb ik nog steeds net zo'n goed gevoel bij de remmen als ik bij Aremberg aankom. Ik begin de afdaling naar de compressie van Fuchsröhre, die ik in de 6e neem.
De DKG-bak...
Ik betreur het dat ik geen versie met handgeschakelde bak heb: de DKG vertoont tekenen van zwakte. Er doet zich een hinderlijk verschijnsel voor: bij hoge snelheid, wanneer ik snel probeer terug te schakelen en direct daarna weer gas moet geven, is er een aanzienlijke vertraging. Bijvoorbeeld direct na de compressie rem ik en schakel ik naar de 5e om de volgende snelle linksbocht te nemen, die op het gas moet worden doorlopen om de achterkant goed te stabiliseren. Maar op het moment dat ik mijn voet weer op het rechterpedaal zet, gebeurt er een volle seconde niets: onrustig makend! Ik word nog een- of tweemaal door dit verschijnsel verrast in de rest van de ronde, voordat ik besluit op het koppel door te rollen in plaats van terug te schakelen wanneer ik dat nodig heb. Het is een probleem dat inherent is aan de DKG-bak van BMW, die het warm krijgt...
Hierover voeren we een zeer interessant gesprek met een tuner uit de buurt die met scherp afgestelde M3's rijdt. De koeling bij de E92-versies, vooral bij de modellen met DKG-bak, is een probleem dat ze moeilijk kunnen omzeilen. Er is voorin te weinig ruimte om een zeer grote radiateur te plaatsen en de luchtstroom te vergroten. Als je een min of meer beschaafde auto wilt houden, is er geen echt duurzame oplossing. Je moet aan veel zwaardere en ingrijpender aanpassingen beginnen om het systeem te verbeteren. Kortom, er zijn niet veel oplossingen: leer hak-teen schakelen en voeg aan dit alles een koppelingspedaal en een versnellingspook toe!!!
Daarna kom ik in het lange stuk dat afdaalt naar het dorp Adenau. De remmen zijn er nog steeds en hoewel ik verrast word door mijn aankomstsnelheid in de strakke linksbocht met de onuitspreekbare naam Wehrseifen, gaat het zonder morren. Ik trap heel hard op de rem, mijn pedaal zakt iets dieper dan gewoonlijk, maar hij remt. We zitten hier licht in de bocht onder belasting, dus mijn achterkant slipt door de plotselinge belastingoverdracht naar voren... maar ik verwachtte het en corrigeer gemakkelijk met het stuur. Ik kom bij een groep langzamere auto's vlak voor de lange klim naar de Karussell. Geen druk, ik wacht rustig tot de weg vrij is om uit te halen en ze in te halen, geholpen door de soepele inzetbaarheid van de compressor. In deze snelle stukken is deze M3 echt doeltreffend. De zwaarte van de voorkant die je bij lage snelheid voelt, vergeet je volledig bij hoog tempo, de auto zet zich neer in de grote bochten en beweegt niet. Ik kom aan het eind van de ronde en zie iemand langs de baan met een geel hesje zwaaien. Een andere Beier is uitgebroken bij de uitgang van de kleine Karussell, links, en twee auto's zijn gestopt om de zone te beveiligen in afwachting van de marshals. De geneugten van de Nordschleife...
Conclusie
Hiermee sluiten we onze test af, want de baan gaat vanavond niet meer open. Ik rond deze ronde af in 8'05 BTG en ben echt gecharmeerd van deze configuratie van DM Performance. Met minder volk op de baan acht ik hem in staat om zonder de minste moeite 7'30 te rijden, maar ik krijg niet de kans om weer achter het stuur te kruipen voor een echte tijd. Uitgesteld is niet afgesteld: we vinden zo snel mogelijk een moment om hem op een vrije ronde opnieuw te proberen...
Het is zeker niet de meest radicale M3 E92 die bestaat, noch de beste circuitauto die je voor deze oefening kunt vinden, maar hij biedt een concept dat BMW naar mijn mening bij deze generatie niet heeft weten te leveren: een echte Clubsport zoals een Duitse collega, Porsche om hem niet te noemen, die weet te maken. Je komt rustig over de weg naar je circuitdag, in een verfijnde auto met al het nodige comfort, en als je aan de andere kant van de pits komt, laat hij je zweten met grote sensaties in het vooruitzicht! Hij remt, het chassis is scherp en hij loopt hard. Je zult zeggen dat de M3 GTS heeft bestaan, en je hebt gelijk... Maar een cheque van 138.000 € uitschrijven voor een oranje auto die op de Ring slechts twee seconden sneller is dan een bijna 10 jaar oudere M3 E46 CSL: zou je tekenen? Het wordt zeker een collector's item (hij behoudt een zeer hoge waarde), maar ik vind hem niet geschikt voor ons gebruik als circuitrijders. Voor dat budget is een Porsche GT3 veel beter!
Daarom vind ik deze creatie zo geslaagd. Hij stond te koop voor 60.000 € om het jaar erop plaats te maken voor een nieuw, radicaler project... dat is de helft van een gebruikte M3 GTS. Voor wie van Duitse auto's en het merk BMW houdt, is het een echt goed afgewerkte creatie. Het Clubsport-concept is tot het uiterste doorgevoerd, met een flinke kudde paarden onder de motorkap die het motorgedrag niet vervalst en hoogwaardige uitrusting van gerenommeerde, beproefde merken.
Het enige minpunt is de DKG-versnellingsbak, die bij hoge temperaturen tekenen van zwakte vertoont... Het hinderde me bij veel tempo, maar ik denk dat het verschijnsel voor de meeste gebruikers niet zo hinderlijk zal zijn. Als ik mocht kiezen, zou ik uiteraard een handgeschakelde bak nemen. Maar dan is hij niet voor iedereen weggelegd: meer dan 600 pk met achterwielaandrijving en een handgeschakelde bak, dan moet je serieus gaan werken achter het stuur!
In 2014 komt DM Performance terug met een nieuw project op basis van de M3 E92. Dit keer gaat het om een veel radicalere versie, uitsluitend bedoeld voor het circuit. Degene die in dit nummer is getest, kan zowel Frankrijk doorkruisen om op vakantie te gaan, met een redelijk verbruik dankzij de uitkoppelbare compressor, als ronden op het circuit rijden in een hoog tempo. Sensaties voor de bestuurder, prestaties van topniveau... U bent bij RACER'S!
Dit artikel komt uit nummer 4 van Racer's, het magazine van Marc Peraldi. Bedankt, Marc!
