Als antithese van onze baantest in het eerste nummer met de Porsche 997 GT3 RS zorgt de Nissan GT-R voor veel gespreksstof. Je kunt allerlei opmerkingen over hem lezen en horen: te veel boordelektronica, een auto die makkelijk te rijden is, onbetrouwbaar, te zwaar… Maar één ding is zeker: hij maakt de rondetijden op het circuit gek, dus hij moest door onze handen.
We hebben lang geaarzeld over deze test, zoveel reacties roept de Nissan GT-R op. De commentaren op deze auto staan in alle autotijdschriften en nog een test had niet veel nieuws toegevoegd! Toen ontvingen we op een dag, terwijl we werkten aan de ontwikkeling en communicatie van het magazine, een uitnodiging van de Franse specialist in het tunen en onderhouden van Nissan GT-R's: Ludo, van GL Racing. Hij biedt aan ons zijn persoonlijke GT-R 2 dagen te lenen voor een volledige reportage! Na rijp beraad (ongeveer 2,5 seconde, stopwatch in de hand…) hebben we natuurlijk ja gezegd! Als je dan toch een GT-R test, kun je maar beter een goed afgestelde testen…
Om zo dicht mogelijk bij het gebruik te blijven dat de lezers van Racer's van hun voertuig maken, ga ik over de weg naar het circuit en beschrijf ik mijn hele tocht. Twee volle dagen beschikbaar, een weer dat mild lijkt voor dit begin van mei… En als ik nu eens naar het circuit ging waar deze auto heel wat sportwagens in verlegenheid heeft gebracht? De Noordlus van de Nürburgring ligt voor de hand voor deze test: meer dan 1000 kilometer weg heen en terug en een baan die 's avonds 2 goede uren open is, alles is bij elkaar om u een complete test te bieden!
Waarom deze?
Afspraak gemaakt, ik ga naar de werkplaats van GL Racing om de auto op te halen. Wat me in deze uitnodiging erg beviel, is dat de tuning "doordacht" lijkt. Het doel was niet alleen extra pk's toe te voegen, wat gemakkelijk is bij deze turbomotoren waarmee je zonder veel moeite 800 of 1000 pk haalt, met een daarbij passende portemonnee. Nee, werken aan het hele gedrag van de auto was een belangrijk doel van dit project: motor, chassis, remmen, versnellingsbak en betrouwbaarheid… niets is aan het toeval overgelaten. Het begint lekker te ruiken, maar ik bereid mijn nek toch voor op enkele gewelddadige aanvallen vanwege het opgegeven vermogen van 620 pk en… 860 Nm koppel. Wetende dat de basis een versie uit 2009 is met opgegeven 485 pk en 580 Nm koppel, laat dat je dromen!
Zijn grootste gebrek komt van de 1750 kilo die hij op de weegschaal laat zien. Het is niet de eerste GT-R die ik op het circuit ga testen, en het is waar dat zijn omvang soms hinderlijk is. De elektronica regelt veel, maar kan niets doen tegen het gebrek aan wendbaarheid van de auto in krappe bochten… daar komen we later op terug.
Maar het grootste voordeel van deze auto is zijn prijs! Een versie uit 2009 als deze is gemakkelijk te vinden voor minder dan 50 000 euro. Om hetzelfde prestatieniveau bij de concurrentie te vinden, moet je veel… veel meer neertellen! Om het nog eens te onderstrepen, verbetert Nissan de prestaties jaar na jaar met zeer subtiele aanpassingen. In het algemeen intrigeert de GT-R: of je houdt van hem en bent dankbaar voor zijn uitzonderlijke prestaties, of je haat hem met als voorwendsel dat hij te makkelijk is, geen echte versnellingsbak heeft en te veel boordelektronica. Voor degenen die in de tweede categorie vallen: ik denk dat jullie de nieuwe Porsche GT3, die alleen met PDK verkrijgbaar zal zijn, ook niet leuk zullen vinden.
Eerste indrukken
Na een korte presentatie van de auto installeer ik me en ga op pad. De gps geeft 535 kilometer tot het eindpunt aan, wat me tijd laat om kennis te maken met de auto. Een van de bijzonderheden van deze tuning is de demping: er is een Öhlins Road & Track-set gemonteerd, in hardheid verstelbaar met draaiknoppen op de koppen van de schokdempers, en die de originele adaptieve vering van de auto vervangt! Ik heb gekozen de auto vrij stevig af te stellen, maar zonder overdrijven, want het circuit van de Nürburgring is erg hobbelig en vraagt wat souplesse gezien de massa van het gevaarte. De eerste meters leg ik af over kleine landwegen die me naar de snelwegen en de autosnelweg richting Duitsland brengen.
Een eerste vaststelling komt snel: ik bevestig, het is een aambeeld! De 1750 kilo zijn echt aanwezig: het stuur is zwaar, de GT-R zoekt zijn weg en danst een beetje over bulten… niets te maken met een standaardversie die op de weg eerder soepel is. Dit gedrag komt van de afstelling van de schokdempers die ik heb gekozen. Ik zou het kunnen corrigeren door alles zachter te zetten… maar ik blijf graag in deze "Racing"-sfeer, ook al krijg ik er een beetje rugpijn van! Het zeer positieve punt is dat het stuur me aardig wat informatie teruggeeft: ik weet waar mijn wielen staan en wat er op die precieze plek op het wegdek gebeurt.
De tocht gaat verder door de Parijse files (voor de verandering…). De versnellingsbak is erg soepel en als je in Auto-modus blijft, schakelt hij rustig op 60 km/u naar zes. Je hebt alle comfort van een modern voertuig en een goede geluidsinstallatie om je bezig te houden. De Akrapovic-uitlaatpijpen geven bij lage toeren een doffe klank en elke passage door een tunnel laat de andere voertuigen trillen. Achter het stuur van een GT-R in het verkeer heb je niet echt het gevoel in een auto te zitten. Je "vliegt" letterlijk over het verkeer heen, in een vrij atypisch geluid dat gefluit van de aandrijflijn, van de turbo's en het geluid van de V6 mengt. Een simpele druk op het gaspedaal volstaat om uit elke situatie te komen, en zijn formaat, met zijn prominente neus, dwingt de andere voertuigen naar de rechterrijstrook uit te wijken.
Buiten de Parijse regio wordt de snelweg vrij. Nu kan ik beginnen met… helemaal niets te doen! Ik ben in Frankrijk en heb mijn rijbewijs nodig om te werken, dus ik blijf kalm, goed vastgezet op 140 km/u. Bij deze snelheid zit je op 3000 tpm en geeft de boordcomputer een verbruik van rond de 12 L per 100 km aan. Een andere interessante bijzonderheid van deze tuning is dat je het motormanagement op elk moment vanuit de auto kunt wijzigen, zonder extra, buitenissig en lelijk kastje: alles is geïntegreerd in de originele bediening van de boordcomputer. Ik kan kiezen uit 4 kaarten: de krachtigste modus die iets meer dan 600 pk opgeeft, een tussenmodus rond 550 pk, de originele configuratie (480 pk) en… een "gereduceerde" modus om het verbruik op de snelweg te bevorderen. Heel goed idee! Voor mijn snelwegtraject gebruik ik deze laatste modus, waardoor de auto een beetje slap is, maar die ruim voldoende is om met deze snelheid te rijden.
Krachtig? Neeeee…
Dan komt de eerste tolpoort, synoniem voor het enige moment van vrijheid op onze mooie Franse snelwegen! Ik zet de "highroller"-modus aan en ga de gezondheid van deze motortuning peilen. De slagboom gaat omhoog, versnellingsbak in handmatige modus, ik houd het stuur stevig vast en gas! De eerste woorden die bij me opkomen komen uit een bekende Engelse uitdrukking: "OH MY GOD !!!" De 860 Nm koppel komt hard binnen, en dat terwijl ik nauwelijks voorbij de 3000 tpm ben. Het wegdek is wat vettig en ik heb de tractiecontrole niet uitgeschakeld: het knippert overal om deze overvloed aan koppel te beheersen. De Akrapovic-uitlaat, die tot nu toe een doffe en niet erg aangename klank gaf, brult en prikkelt mijn trommelvliezen! De toerenteller wordt in een oogwenk verslonden en de versnellingen volgen elkaar snel op bij de minste aanraking van de rechter paddle. Het duwt zonder onderbreking, zonder enige ruk, en ik zit al ruim boven de wettelijke limieten terwijl ik pas in de 4e zit! Dat belooft wat…
De rest van de route naar Duitsland zal me erg lang lijken, en de verkeersomstandigheden op de autobahn laten me de topsnelheid van de auto niet testen. Dat kan me weinig schelen: wat ik wil weten is of zijn gedrag en het rijplezier achter het stuur op het circuit er zullen zijn. Het circuit van de Nürburgring Nordschleife is aan het eind van de dag 2 uur open, in "Touristenfahrten"-modus. Dat wil zeggen dat het geen privé-trackday is maar een opening voor het publiek, als een tolweg. Dit originele concept is uniek en laat iedereen een paar ronden rijden op dit legendarische circuit: auto, motor, bestelbus… Het zal dus moeilijk zijn een "officiële" rondetijd voor deze tuning neer te zetten, omdat de parkeerplaats vol loopt vóór de opening, maar we krijgen al een idee van het potentieel van het beest. Mijn doel is te zien of je met deze Nissan GT-R plezier kunt hebben op het circuit, zonder volledig geholpen te worden door de elektronica, doordat de adaptieve vering is afgeschaft.
Op de baan
Ik ga de eerste ronde rijden samen met Loïc, de fotograaf die voor deze test is aangewezen, om een paar opnames van binnenuit te hebben. Zo kan ik rustig het tempo opvoeren en controleren of er geen bijzondere meldingen op de baan zijn, werkzaamheden of iets anders… De auto is uitgerust met standaardbanden, in dit geval Dunlop Sport Maxx, en het remmen is verbeterd dankzij remschijven en remblokken van Performance Friction, hoogwaardige remvloeistof en koelkanalen. De beet is er, met een vrij stevig en nauwkeurig pedaal. Ik verhoog rustig het tempo met een grote veiligheidsmarge, en het gedrag bevalt me goed met deze schokdempers. Ik krijg goede terugkoppeling, maar ik mis toch harnassen om goed aan mijn stoel vast te zitten en nog meer informatie van het chassis op te nemen. De motor, dankzij zijn ruim 600 pk, laat me alles op de baan op dat moment overvliegen, en de rusttijd tussen elke bocht wordt kort, zo snel komt hij eruit. De hoge massa van de auto weet zich te laten vergeten, maar je moet je in de snelle stukken niet te veel laten meeslepen… Ik voel dat ik wat ga zweten om hem tot het uiterste te brengen!
De eerste ronde eindigt en ik zet de fotograaf af zodat hij zich op een strategische plek langs de baan kan opstellen. Loïc roept me toe, bijna zo wit als zijn helm: "Ik dacht dat het een rustige warming-upronde was?" We hebben net een warming-upronde afgerond in 8'15 BTG, met veel verkeer op de baan op het moment van de opening. Allemaal zonder te forceren… het is waar dat de GT-R vrij gemakkelijk te hanteren is als je de tractiecontrole aan laat. Maar nu begint het serieuze werk…
Time attack
Terwijl de fotograaf zich opstelt, verfijn ik mijn rijpositie. De originele elektrische stoel is in alle richtingen verstelbaar, net als het stuur, waardoor je gemakkelijk je ideale positie vindt. Zijn formaat laat je je klein voelen achter het stuur, met zijn grote motorkap en zijn 1,90 m breedte. Een Lotus Elise lijkt er een modelauto naast. Kortom, genoeg gepraat: ik zet de aandrijflijn in Race-modus, schakel alle elektronica uit en zet de kaart op de krachtigste configuratie. Daar ga ik… maar ik ben bang!
De motor is ongelooflijk, hij duwt non-stop, bij elk toerental. Ik kom bij Tiergarten met 230 km/u aan bij de eerste remzone, de remmen reageren perfect met een goede beet. Het positioneren van de auto gaat vrij natuurlijk, het achterstel volgt me braaf bij het inremmen, maar bij het weer gas geven word ik een beetje verrast. Ik was vergeten dat het koppel zo heftig binnenkomt, en de auto overstuurt overdreven ondanks de 4 aangedreven wielen! Ik moet een aantal basisprincipes van het rijden weer oppakken en eraan denken te wachten tot de wielen goed recht staan voordat ik al het vermogen losmaak… Het begint goed!
Ik kom aan bij Hocheichen, een reeks bochten met gemiddelde snelheid in de 3e of 4e. De Öhlins-schokdempers doen opmerkelijk werk, ik voel de 1750 kg helemaal niet als ik hem van de ene bocht in de andere gooi. De keuze voor de stevige afstelling bevalt me uitstekend: ik heb een beetje souplesse gehouden om geen auto te hebben die "slaat" bij de minste bult, maar ongewenste carrosseriebewegingen blijven beperkt. Ik passeer Flugplatz en zet de afdaling in die voorafgaat aan de heuveltop voor de linker, dan de remzone van Aremberg. Het vermogen is er nog steeds, de uitlaat brult en ik zit in de 6e op 270 km/u voordat ik ga remmen. Enkele voertuigen beletten me de compressie van de Fuchsröhre met zeer hoge snelheid te nemen en we komen op een gele vlag voor een gestrand voertuig langs de baan. Op dat moment heb ik drie voertuigen voor me: een BMW E36 met rolkooi, een Audi R8 en een huur-Swift! Bij de uitgang van Adenauer Forst worden we vrijgegeven en ik slik die 3 auto's in enkele seconden op… Toch was het, afgaand op het geluid, een R8 V10, die toch 525 pk levert. De motortuning van GL Racing is verbluffend effectief. Bij getunede turbomotoren komt het vaak voor dat de druk wegvalt of dat er gaten in de vermogenscurve zitten. Hier niets van dat alles: de turbo's blazen hard, de motor protesteert niet en vraagt voortdurend om meer!
Daarna kom ik in het afdalende stuk dat ons naar het dorp Adenau brengt en dat de remmen zwaar op de proef zal stellen. Hier zou ik willen dat de GT-R 200 kilo minder woog: een lange snelle bocht naar rechts met een lichte kanteling naar links die leidt naar een zware remzone en een zeer krappe rechts/links (Wehrseifen). De remmen protesteren niet, ook al begint het wat heet te ruiken, maar de auto lijdt… In dat geval kun je niets doen tegen zijn omvang, die ons geleidelijk naar buiten voert. Je moet geduldig zijn: er is daar geen uitloopzone en het is uitgesloten het lot te tarten en de auto te beschadigen…
Ik passeer Ex-Mühle en zijn bocht bergop (eigenlijk eerder een muur, zo steil is de helling). Daar is het magisch: de 860 Nm koppel brengen ons met ongelooflijke snelheid uit deze bocht, waar andere voertuigen moeite hebben deze hindernis te beklimmen. Daardoor dwingt de snelle linker die volgt, vóór de remzone van Bergwerk en die met bijna alle voertuigen die ik hier heb gereden vol gas wordt genomen, me het gaspedaal een beetje te lichten. Met semi-slicks zou het zonder problemen vol gas gaan, maar de Dunlop Sport Maxx, hoe goed ook, beginnen steeds meer te glijden. Daarna volgt de lange klim die ons verderop naar de legendarische Karussell-bocht brengt. Met zoveel vermogen is hij niet zo lang, want ik nader daar de 250 km/u. Ik kom bij twee Corvette Z06's, die vriendelijk hun knipperlicht aanzetten om me erlangs te laten…
De Karussell, met zijn betonplaten, bevalt de GT-R niet erg, weer te zwaar voor deze oefening, maar de schokdempers doen hun werk. Ik ben erg verrast door de doeltreffendheid van het remmen, dat geen tekenen van zwakte vertoont. Ik heb nog steeds beet en het lijkt duurzaam, wat geruststellend is gezien de bereikte snelheden. De volgende bochtencombinaties, Hohe Acht en Wippermann, worden met veel snelheid genomen, maar je mag achter het stuur niet stilzitten. Als je vóór Brünnchen op de rem gaat, zet de auto zich perfect neer in een lichte slip van alle vier de wielen. De GT-R in deze configuratie verschilt van een standaard GT-R. Zonder de elektronische hulpmiddelen en de adaptieve demping heb je niet meer het gevoel voortdurend geholpen te worden. Je bent meester over wat je doet en fouten worden niet vergeven, vooral op dit circuit zonder uitloopzones!
In het verkeer…
Ik sluit deze eerste snelle ronde af in 7'49 BTG, dat gaat al heel snel. De officiële tijd van een Nissan GT-R uit 2009 is 7'29 op een volledige ronde, wat ongeveer 7'10 BTG zou zijn. Maar vandaag hebben we de baan niet exclusief (misschien eens… als Racer's een groot magazine wordt!). De in te halen voertuigen dwingen tot een grote veiligheidsmarge om de andere baangebruikers te respecteren, in het bijzonder de enkele aanwezige motorrijders, en de gele vlaggen beletten me een tijd neer te zetten. Maar ik ga toch proberen het een beetje omlaag te brengen! Ik vertrek weer en rijd een ronde 7'40 BTG, nog steeds met gele vlag en verkeer. Ik heb moeite een goede bandenspanning te houden, want de banden worden wat te warm en de spanning loopt op. Ik moet ze 2 keer laten leeglopen om op een redelijke spanning terug te komen…
Maar er komt nog een flink probleem. Ik heb 3 ronden gereden en de benzinetank nadert de reserve! 3 ronden, iets meer dan 60 kilometer, en ik tank bijna 50 liter benzine bij. Ik reken meerdere keren na, maar ik vergis me niet: dat is ruim meer dan 80 liter per 100 km!!! Het steekt een beetje, maar vooral begrijp ik de keuze van Nissan niet om zo'n kleine benzinetank te monteren. Het moet een onderdeel zijn dat ze met Renault delen…
Ik heb getankt en ben er eindelijk in geslaagd een goede bandenspanning te houden: ik vertrek voor een laatste ronde in "Time Attack"-modus. De GT-R protesteert niet: noch de motor, noch de remmen vertonen tekenen van vermoeidheid. Op sommige plekken schuren de banden tegen de wielkasten, zo groot zijn de aandrukkrachten, ik had de vering misschien wat harder kunnen zetten. Ik krijg bij het insturen in de remzone bij Aremberg een flinke dwarsligger, maar het gaat goed. Ik heb nog steeds niet de gelegenheid de compressie van de Fuchsröhre te nemen zoals ik zou willen, omdat ik midden in de afdaling moet inhalen, maar ik zit daar toch op 220 km/u. Er is weer een gele vlag en bedriegen is onmogelijk: de baanwachters houden alles scherp in de gaten!
Ik blijf het beest geweld aandoen, dat me regelmatig eraan herinnert dat het 1750 kilo weegt door me naar buiten te gooien. De remkracht is nog steeds krachtig en hij onderstuurt bijna nooit als je je remdruk bij het insturen goed doseert. Bij het uitgaan sta ik mezelf enkele "iets te vroege" herversnellingen toe: het glijdt als het koppel komt, maar het is eerder gezond en gemakkelijk te beheersen. Nog een paar inhaalacties om te regelen, en ik sluit deze ronde af in 7'34"71 BTG. Goed!
Ik probeer vandaag niet beter te doen: het verkeer gaat niet af te nemen en we hebben al een goed idee van het potentieel van de uitgevoerde tuning. Ik schat het tijdverlies door de gele vlag op een tiental seconden, de motorrijders dwongen me mijn ritme te breken bij Adenau en Ex-Mühle, en ik heb de compressie van de Fuchsröhre nog steeds niet kunnen nemen zonder een inhaalactie te moeten regelen. Ik denk dat de echte tijd rond de 7'10 BTG ligt zonder die vertragingen. Met een lege baan en een paar ronden extra om te wennen, kan deze auto de 7 minuten BTG aanvallen, dat is zeker.
Conclusie
Los van de tijd, die moeilijk echt mee te tellen is omdat we bij een "Touristenfahrten"-opening reden, is het het gedrag van deze door GL Racing getunede Nissan GT-R dat interessant is. Aan iedereen die beweert dat de GT-R een fiets is die je met gesloten ogen rijdt, antwoord ik dat deze anders is. Met de elektronica uitgeschakeld is het sport en het is goed!!! Zijn motor is uitzonderlijk, met meer dan 600 pk en een dantesk koppel van 860 Nm… De remmen zijn duurzaam en de Öhlins-schokdempers geven veel informatie door aan de coureur. Zeker, hij blijft te zwaar om aan regelmatig circuitrijden te denken, zijn verbruik is zeer hoog en zijn onderhoudskosten zijn aanzienlijk. Het gebruik moet beperkt blijven tot grote circuits als Spa-Francorchamps of Dijon: het heeft geen zin te hopen te rijden in Folembray of Dreux met zo'n auto, het zou hem meer schaden dan wat ook. Apropos, ik denk dat je door het leren interieur te verwijderen en twee echte kuipstoelen en harnassen (onmisbaar!) te monteren al aardig wat kilo's zou winnen, wetende dat een voorstoel bijna 60 kg weegt…
Voor welk type coureur?
Als jouw idee van trackdays is dat je op een trailer komt met een scherp afgestelde auto, dan is deze niets voor jou. Maar als je, zoals velen, over de weg naar je circuitdagen komt en maar 3 of 4 keer per jaar rijdt, terwijl je dagelijks toch van behoorlijk comfort blijft genieten, dan denk ik dat je het op dit prestatieniveau niet beter kunt doen! Hij presteert beter dan het origineel en biedt echte rijsensaties, niet gesteriliseerd. Hij is niet voor iedereen, het zal even duren om te wennen aan de zeer hoge prestaties, maar daarna… wat is het goed!
Het duwt eindeloos door, het geluid is prachtig, hij remt hard zonder grote tekenen van zwakte te tonen, en hij zet ongelooflijke rondetijden neer: ik hou van dit compromis. Ik heb al de gelegenheid gehad op de weg te rijden met een Porsche GT3 RS of een Lotus Exige: na 50 km had ik geen zin meer om te rijden… Deze auto's zijn uitsluitend bedoeld voor het circuit, ook al zijn ze goedgekeurd voor de weg. De GT-R is veelzijdig, en nog meer in deze door GL Racing bedachte configuratie: als je een kabel wilt uittrekken en plezier wilt hebben op het circuit, kan hij dat en geeft hij zijn coureur plezier dankzij de subtiele aanpassingen. Het rijplezier, dat is het belangrijkste, toch?
Dit artikel komt uit nummer 2 van Racer's, het magazine van Marc Peraldi. Dank je, Marc!
