Voor dit eerste nummer van Racer's hebben we gekozen voor de eerste versie van de Porsche 997 GT3 RS. De 3,6-liter versie met 415 pk is die je het vaakst tegenkomt op trackdays: betrouwbaar en zeer snel, wordt hij door velen beschouwd als dé moderne circuitauto bij uitstek. Hier geen sprake van comfort of CO²-uitstoot (ook al is dit magazine milieuvriendelijk, omdat het alleen digitaal wordt gemaakt… weer iets minder wat de Groenen ons kunnen verwijten!). We gaan op zoek naar zijn grenzen, drijven hem tot het uiterste, slijten remmen en banden. Dat is toch het plezier van rijden?
Eerste indrukken
Wanneer je achter het stuur van de GT3 RS plaatsneemt, voel je je niet echt vreemd ten opzichte van de gebruikelijke Porsche-omgeving: het dashboard is op een paar details na hetzelfde als dat van een gewone 997. Slechts enkele details vallen op, en niet de minste: de kuipstoelen nodigen uit om erin te glippen en de rode Schroth-gordels vast te maken. De halve rolbeugel en de brandblusser aan de voet van de passagiersstoel brengen je meteen in de stemming, alsof de auto ons een welkomstboodschap stuurt: "Draai de sleutel om, maatje, ik ben klaar om ronde na ronde te rijden… je gaat even zweten." Ontspan je, Janine, straks ga ik je geweld aandoen! Ik vind heel snel mijn rijpositie. Je zit laag bij de grond, met licht gestrekte benen en dicht genoeg bij het stuur: kortom, tot nu toe straalt alles perfectie uit.
Ik houd mijn adem in en draai de legendarische sleutel naar links en dan… SLECHT!!! Wat is dat voor een lawaai als van een kookpan? Je verwacht een gebrul dat een racebeest waardig is, maar je bedenkt meteen dat de voorouder van de 911 een Kever is. Motor en versnellingsbak laten kleine klikgeluiden horen in een klank die niet erg aangenaam is voor het oor, een beetje teleurstellend voor een auto in deze klasse.
Een lichte druk op de Sport-knop is al genoeg om van register te veranderen: de kleppen gaan open en het geluid wordt dieper. Mijn voet plaagt het gaspedaal, dat direct reageert op mijn aansturing en mijn trommelvliezen wakker schudt: pfff!!! Zodra je wat in de toeren komt, wordt het geluid betoverend en heb je nog maar één verlangen: hem dicht bij het rode gebied laten brullen. Vooruit, ik berg mijn "parkeerplaatsstoer" op voordat ik word uitgefloten in het paddock van het circuit en schakel naar de eerste. De korte, stevige en precieze pook in combinatie met een betonhard koppelingspedaal herinnert ons eraan dat er in RS Sport zit. Ik rijd rustig door de pitstraat, de auto danst over de kleine oneffenheden maar het blijft acceptabel: hij is stevig en geeft alle informatie van het wegdek door, louter positief. Rustig breng ik de banden en de coureur op temperatuur, en we komen bij de eerste remzone.
De remmen zijn koud en piepen een beetje, een teken van regelmatig gebruik op het circuit. Je krijgt meteen een indruk van remkracht, met een stevig rempedaal en een korte pedaalweg. Het geteste model is teruggegaan naar stalen remmen in plaats van de standaard keramische remmen (zie kader). Eerste terugschakeling met nog koude versnellingsbakolie: je moet je hak-teen goed uitvoeren, anders laat je de bak kraken. Beginners zullen een beetje overdonderd zijn door deze algehele stevigheid van de bediening, maar het is een groot voordeel voor de prestaties op het circuit en voor de algehele betrouwbaarheid van het geheel van versnellingsbak, koppeling en aandrijflijn. Als je eenmaal aan dit aspect gewend bent, is de GT3 RS vrij gemakkelijk te hanteren. Zeker de stilte voor de storm…
Op de baan
De temperaturen stijgen, we kunnen het tempo opvoeren. De "Kever"-episode over het motorgeluid is volledig vergeten zodra je rijdt: de motor wil niets liever dan toeren maken in een symfonie van de zescilinder boxer in majeur waar je nooit genoeg van krijgt. De centrale toerenteller zit perfect, en herinnert ons eraan dat het beest met 8400 tpm als maximaal toerental flirt. De pook wordt handelbaarder naarmate de temperatuur van de versnellingsbak stijgt, terwijl hij precies en stevig blijft.
Ik schakel nu over op de "Time Attack"-modus om de grenzen van de auto wat af te tasten. De voorwielophanging is precies, maar vraagt werk van de coureur: het is nutteloos te hopen hard een bocht in te sturen zonder het degressief remmen (trailbraken) te beheersen. Het is absoluut noodzakelijk de voorkant bij het insturen te belasten, anders onderstuur je overdreven, voortgeduwd door de "rugzak" die alle 911's gemeen hebben. De motor achter de achteras herinnert ons voortdurend eraan dat je voor een rondetijd met een GT3 RS nauwgezet moet zijn. Als je te vroeg weer gas geeft, onderstuurt hij… Je moet voortdurend denken aan je uitgang uit de bocht en geduld hebben tot de auto goed staat. De elektronica zal je hier niet helpen: de tractiecontrole is zeer toegeeflijk (of zelfs niet bestaand…), de ESP is er hollend vandoor gegaan om de Nissan GT-R achterna te zitten, en je moet vóór elke baansessie een krachttraining doen om hard op de rem te trappen, te schakelen en het stuur te draaien! Met de GT3 RS geldt: als je de regels respecteert, gaat het goed, maar als je speelt, verlies je zeker… Je moet voortdurend in je geheugen graven naar de basis van het rijden: een perfecte hak-teen, de belastingoverdracht beheersen om hem goed in de bocht te zetten, soepel zijn met het gaspedaal en je lijnen verfijnen. Maar als je dat allemaal bij elkaar brengt: WAT EEN PLEZIER!!! Hoe meer je van haar vraagt, hoe meer ze wil, het kreng.
De remmen worden nooit op een fout betrapt. Je kunt de voorwielen zo veel belasten als je wilt, ze piept niet: de banden zullen "help" roepen voordat het chassis buiten adem is. De motor verslindt, in welke versnelling ook, de toerenteller op weg naar het rode gebied. Een klein gebrek aan koppel bij lage toeren zou hem verweten kunnen worden, maar voor wat je van hem vraagt is het ruim voldoende. Dat is verholpen op de 3,8-liter versies en nog beter op de 4,0-liter. Alleen de standaardbanden brengen ons terug naar de werkelijkheid en herinneren ons eraan dat je een Porsche Cup moet kopen als je een racewagen wilt. Rijden op semi-slicks, of zelfs slicks, verlegt de grenzen van de auto nog verder (zie kader). Ik rijd ronde na ronde, de remmen reageren nog steeds even goed, geen tekenen van zwakte aan de horizon. Op sommige plekken heb je lef nodig, zo erg kan ze ons verrassen. Ze herinnert ons onophoudelijk eraan dat achter haar stuur de regels niet overtreden mogen worden: ben je een beetje te royaal, dan roept ze je direct tot de orde.
Uiterlijk
Ik werp een snelle blik in de achteruitkijkspiegel, waarin de grote verstelbare carbon vleugel verschijnt. Ik zal niet lang stilstaan bij het design van de GT3 RS, want de lijn van de 911 is tijdloos: je vindt hem mooi of niet. Wat mij betreft heb ik er niets op aan te merken. In deze oranje kleur is hij echt agressief en gaat hij niet ongemerkt voorbij. De volgende versies met 3,8 en 4,0 liter zijn nog mooier dankzij enkele esthetische aanpassingen, met name aan de voor- en achterlichten en de vleugels.
Conclusie
Het wordt tijd dat ik terugga naar de box om de schone aan haar eigenaar terug te geven. Als je na meerdere ronden in een (zeer) stevig tempo uit de GT3 RS stapt, heb je een beetje gezweet. Hij blijft daar, vlak voor ons, met dat piepkleine metalen getik van de remschijven die nog steeds zeer heet zijn… Je hebt de indruk dat hij niet geleden heeft in de strijd, ik heb het vreemde gevoel dat hij naar me kijkt en zegt: "Al moe, opa? Kom, we gaan er weer op uit…" Dus als je je afvraagt of de GT3 RS het ideale TrackToy is, heb ik grote zin om ja te antwoorden. Je kunt hard rijden, zelfs heel hard, op het circuit zonder iets aan de auto te veranderen. Hij is ervoor gemaakt, voor eigenaren die graag over de weg naar hun clubdagen komen, zonder zich af te vragen of hij de hele dag zal standhouden en 's avonds de terugweg aankan. Sommigen zullen zeggen dat je voor die prijs net zo goed een KTM X-Bow kunt kopen… Maar heel weinig eigenaren komen over de weg met een KTM naar trackdays. Ik zou hen antwoorden dat je, als je toch op een trailer komt, net zo goed een Porsche Cup kunt kopen! Maar ik ben niet objectief, ik ben een Porsche-man in hart en nieren…
Deze versie van de 997 GT3 RS heeft geen grote betrouwbaarheidsproblemen als hij goed onderhouden is. Als je een tweedehands exemplaar zoekt, heeft die noodzakelijkerwijs een min of meer bewogen circuitverleden. Je moet dus alert zijn op de onderhoudsbeurten en het onderhoud van de slijtdelen (remmen, koppeling…). De volgende versie met 3,8 liter kampt daarentegen met meerdere problemen: verschillende eigenaren zijn getroffen door motorschade, en de bevestiging van de velgen met een centrale moer geeft wat zorgen. Daarom raden we de 3,6-liter versie aan om asfalt te verbranden tijdens je clubdagen.
Het oordeel van de prof: Dimitri Enjalbert
Vice-kampioen Lamborghini Super Trofeo in 2012, winnaar van de 6 Uur van Donington 2012 in de LMP2-categorie (Oak Racing), coureur in de Nascar Euroseries, coureur in het FIA GT1-wereldkampioenschap op een Corvette C6R in 2011, coureur in de Eurocup Mégane Trophy van 2007 tot 2011: Dimitri is professioneel rij-instructeur met het BPJEPS-diploma, specialisatie circuit. Bekijk zijn profiel
Dimitri, jij kent de 997 GT3 RS 3,6 liter goed, want je maakt deel uit van het team van de Porsche Sport Driving School. Wat zijn voor jou de sterke en zwakke punten van deze auto?
De GT3 RS heeft naar mijn mening een ongeëvenaarde prijs-prestatieverhouding: het chassis is ultraprecies, de balans van de auto is zeer goed in evenwicht, het gedrag is gezond en de wegligging geruststellend. Voeg daar een topbetrouwbaarheid aan toe en je krijgt een cocktail die veel beter presteert en goedkoper in gebruik is dan directe concurrenten zoals de Ferrari F430 en de Lamborghini Gallardo. Doorverkopen is ook eenvoudiger dan bij de concurrenten: om de enthousiaste circuitrijders te zien, hoef je maar door het paddock van een trackday te lopen: een echte Porsche-boel!!! Hij heeft toch enkele gebreken, met name een moeilijk bereikbare motor, waaraan het erg moeilijk is om zelf te sleutelen. De prijs van de onderdelen blijft vrij hoog voor het onderhoud (je bent een Porsche of je bent het niet…). Veelzijdig als je ervoor kiest er over de weg naartoe te komen, maar tochtjes over het platteland zijn niet zijn sterkste punt, vooral niet op hobbelige wegen. De tractiecontrole is te toegeeflijk op een natte baan: kiezen voor regenbanden zorgt voor veiligheid in moeilijke omstandigheden. Let ook op het hoge gewicht, dat zorgvuldig onderhoud vereist, vooral wat betreft de slijtage van remmen en onderstel.
Je hebt ervoor gekozen er een te kopen om individuele en gepersonaliseerde rijcursussen te organiseren. Je bent overigens niet de enige, want ook andere coureurs zoals Christophe Tinseau of Vincent Capillaire hebben er een. Waarom is dit model zo succesvol bij coureurs om rijlessen te geven?
De versnellingsbak vergeeft geen fouten en laat je met de leerlingen terugkeren naar de basis van het rijden: hak-teen, de volgorde van de bewegingen. De GT3 RS is tegelijk gemakkelijk te hanteren en moeilijk tot het uiterste te brengen, waardoor je coureurs van elk niveau kunt opleiden. De algehele mechanische betrouwbaarheid is een groot voordeel om rijdagen aan elkaar te rijgen (eenvoudige controle tussen de dagen). Hij heeft standaard een halve rolbeugel, belangrijk voor de veiligheid tijdens een rijles.
Welke adviezen zou je geven aan toekomstige kopers van een GT3 RS?
Als ze al een Porsche of een auto van hetzelfde formaat hebben (BMW M3, Audi RS4, Ferrari F430), moeten ze niet aarzelen de stap te zetten. Ze zullen geen verrassingen beleven als ze zich eerst tot een Porsche-professional wenden om het onderhoud van de auto te laten controleren. Als ze een lichtere auto hebben, zoals een Lotus of KTM, zullen ze onvermijdelijk van streek zijn door het gewicht van het beest. Om hem te omarmen, moet je hem proberen!!!
Geschiedenis van de Porsche RS-modellen
Carrera RS 2,7 l. Verschijning van het eerste model met RS-badge, voor "Renn Sport", in 1973. Hij levert 210 pk bij een fabrieksgewicht van 1075 kg. Verkocht als Touring- of Light-versie, blijft hij voor velen "DE" 911 bij uitstek met zijn ducktail-spoiler. Enkele RSR-uitvoeringen werden ook in kleine aantallen geproduceerd.
964 Carrera RS 3,6 l. Verschenen in 1992, bijna 20 jaar na de eerste RS, neemt hij dezelfde geest over als zijn grote zus: radicale gewichtsbesparing, optimalisatie en afstelling van de onderstellen voor gebruik op het circuit, licht verhoogd vermogen. Deze versie van de RS is nog altijd zeer gewild bij de puristen van het merk. Niet voor iedereen geschikt…
993 Carrera RS. Deze versie van de Carrera RS is tegenwoordig de moeilijkst te vinden. Het is een echt verzamelobject dat een ongelooflijk hoge waarde behoudt, omdat het de laatste luchtgekoelde 911 RS is. Beschikbaar als Touring (beschaafd) en als Clubsport (radicaal), levert hij 300 pk dankzij de tot 3,8 l uitgeboorde zescilinder boxer. Zeer gezocht, je ziet hem steeds zeldzamer op de Franse circuits.
996 GT3 RS. De komst van de 996-generatie markeert de generatiewissel van de 911: de waterkoeling komt, het ontwerp van de ovale koplampen wordt verlaten. De 996 wordt gemeden door de puristen, ook al nemen de verkopen van Porsche toe. De benaming "Carrera RS" wordt verlaten en wordt GT3 RS.
997 GT3 RS 3,6 l. De 997 heeft als missie de puristen van het merk terug te winnen, en dat is gelukt. De ovale koplampen zijn terug aan de voorkant, met een echt agressieve look, gedurfde kleuren en spectaculaire prestaties. De zescilinder boxer levert 415 pk, maar hij is wat dikker geworden: 1375 kilo op de weegschaal. Deze prestaties verrasten iedereen bij de introductie, en hij is nog steeds razend populair op de circuits.
997 GT3 RS 3,8 l. De 997-generatie krijgt in 2009 een "fase 2". De zescilinder boxer gaat naar 3,8 l en de nieuwe RS levert 450 pk bij 7900 tpm! Hij verhelpt alle kleine gebreken van de eerste generatie met een motor met meer koppel en een ontwerp dat is opgefrist met lichte esthetische aanpassingen. Hij kampt echter met enkele betrouwbaarheidsproblemen bij intensief gebruik op het circuit.
997 GT3 RS 4,0 l. Deze serie, beperkt tot 600 exemplaren, is de meest extreme versie van de atmosferische RS-modellen. De zescilinder boxer gaat naar 4 l en levert 500 pk bij 8250 tpm. Porsche heeft gewerkt aan gewichtsbesparing om op 1360 kilo uit te komen, de aerodynamica is gewijzigd met een andere achtervleugel en hij is ook op de ouderwetse manier te krijgen, zonder airco en autoradio! Bravo Porsche!
997 GT2 RS. In mei 2010 draait Porsche door en presenteert een radicale versie van de GT2: de RS. Het is de krachtigste productie-Porsche 911 ooit gebouwd. Biturbo zescilinder boxer van 620 pk bij een gewicht van 1440 kilo, en met achterwielaandrijving, alsjeblieft! Een echt beest, moeilijk te benutten voor een gewone coureur, maar ongelooflijk om te rijden.
Dit artikel komt uit nummer 1 van Racer's, het magazine van Marc Peraldi. Dank je, Marc!
