De zitpositie

Door Dimitri Enjalbert , coureur en instructeur.

Je eigen rijpositie bepalen is zelden eenvoudig. Wie heeft zich niet in een nieuwe auto bevonden en allerlei instellingen uitgeprobeerd zonder ooit de perfecte positie te vinden? Maar hoe definieer je die zogenaamde "perfecte" positie? Moderne auto's bieden tegenwoordig een veelvoud aan mogelijke configuraties: zithoogte, afstand tot de pedalen, rugleuninghoek, stuurwielverstelling. Maar waar moet je prioriteit aan geven als je op een circuit rijdt? Dimitri probeert hier antwoord op te geven en deelt zijn ervaringen in de verschillende categorieën waarin hij de kans krijgt te rijden.

Methodologie

De ideale rijpositie kan niet universeel worden gedefinieerd. Deze hangt af van tal van parameters, van de lichaamsbouw van de coureur tot het gebruikte voertuig, en inclusief eventuele technische beperkingen. Hoewel er geen universele regel kan worden vastgesteld, kan er wel een bepaalde methodologie worden gevolgd bij de zoektocht ernaar.

Laten we beginnen met het eenvoudigste en meest voorkomende geval: een moderne sportwagen met talloze verstelmogelijkheden. Het klinkt misschien simpel, maar rijcomfort gaat voor alles! Het belangrijkste is dat je je gemakkelijk kunt bewegen om te rijden, en het zou zonde zijn om geen gebruik te maken van moderne technologie om de juiste zitpositie te vinden. Geloof me, wie zijn achterwerk in bepaalde raceauto's heeft gestopt, heeft het gevoel in een Rolls te zitten zodra hij in een GT3 RS stapt.

1. De afstand tot de pedalen. Begin altijd met de zit. Trap het koppelingspedaal volledig in terwijl u uw linkerbeen licht gebogen houdt. Zorg er ook voor dat u volledig kunt accelereren en remmen zonder te hoeven forceren of op uw tenen te staan. Als de auto een automatische of sequentiële versnellingsbak heeft, pas dan de afstand aan ten opzichte van uw rechterbeen.
2. De zithoogte. Pas deze aan door zo laag mogelijk te rijden. Voor velen voelt deze positie onnatuurlijk aan als ze er niet aan gewend zijn. Natuurlijk moet je de zithoogte aanpassen aan je eigen lengte en goed zicht behouden, maar onthoud dat het belangrijkste is om ver vooruit te kunnen kijken: het uiteinde van je motorkap zien is op een circuit niet per se nodig. Laag zitten verlaagt ook het zwaartepunt van de auto, hoewel dit bij een serieauto nauwelijks merkbaar is.
3. De afstand tot het stuurwiel. Dit is het laatste verstelpunt. In een serieauto kun je de hoek van de rugleuning aanpassen, maar zodra je kuipstoelen hebt, moet je het doen met alleen het verstellen van het stuur, in hoogte en in diepte als dat mogelijk is. Een goede buiging van de armen komt overeen met een hoek van 100 graden (iets meer dan een rechte hoek). Als je dit moeilijk kunt visualiseren, kun je de "pols bovenaan het stuur"-techniek gebruiken: je pols moet precies op de rand van het stuur rusten, niet ervoor en niet erna. Zorg er ook voor dat het stuurwiel niet te laag staat, zodat je snel van gaspedaal naar rem kunt schakelen zonder dat je been ertegenaan stoot.
4. Het harnas, als laatste. En tot slot gespen we ons vast! Vergeet niet om dit als laatste te doen: we zien maar al te vaak amateurcoureurs tijdens rijopleidingen op het circuit die 5 minuten nodig hebben om hun harnas aan te passen en er dan achter komen dat ze de stoel daarna niet meer naar wens kunnen verstellen.

Mocht je na deze aanpassingen toch het gevoel hebben dat je rijpositie niet goed is, is het belangrijk om niet alles in één keer te veranderen: je rijden zou hierdoor sterk worden aangetast en je gevoel voor de auto zou minder goed zijn. Als je bijvoorbeeld gewend bent om hoog te zitten, zak dan elke week één stand totdat je lager zit. Zo kun je geleidelijk wennen zonder je gewoonten abrupt te veranderen.

Een kwestie van compromissen

Bij raceauto's of oldtimers wordt het ingewikkeld: je moet het doen met wat je hebt, oftewel niet veel! Dit is het grote voordeel van moderne auto's, die een hele reeks afstelmogelijkheden bieden. In een raceauto moet je vaak rekening houden met verschillende externe factoren: de helm die tegen de rolbeugel komt, de sterk hellende voorruit, de ellebogen die de carrosserie raken, enzovoort.

Bovendien kies je je rijpositie voor eens en altijd: het kost de monteur vaak wel 10 minuten om alle schroeven los te draaien en de stoel af te stellen! De prioriteit is om zo laag mogelijk te zitten, zelfs als het zicht daardoor beperkter is (daar wen je uiteindelijk wel aan), om het zwaartepunt zo laag mogelijk te brengen. Pas daarna probeer je een comfortabele positie te vinden, zodat je efficiënt kunt rijden en de hele race kunt volhouden.

De positie wordt over het algemeen bepaald door de beschikbare hoogte in de cockpit: in een GT-auto zit je meestal vrij rechtop, terwijl je in een prototype of eenzitter ligt zodat je hoofd bij een botsing niet naar buiten steekt. Je moet ook rekening houden met de andere coureurs die in de auto rijden. In Dimitri's Lamborghini Super Trofeo wordt bijvoorbeeld een ander procedé dan het gebruikelijke expansieschuim gebruikt om "opzetkuipen" te maken en de rijpositie aan te passen tussen hem en zijn tweede coureur. Hun lichaamsbouw verschilt sterk: de stoel is daarom helemaal kaal gemaakt (alleen de schaal blijft over) en iedereen installeert zijn eigen "opzetkuip" bij het instappen. Die wordt gemaakt met een zak gevuld met kleine kraaltjes die zich perfect aan de vorm van het lichaam aanpassen en, eenmaal vacuüm getrokken, de perfecte stoel opleveren.

Niet alle coureurs werken op dezelfde manier, maar voor Dimitri hoort de rijpositie bij de afstellingen van de auto, net als de vering of de bandenspanning. Hij valt zijn monteurs regelmatig lastig om de juiste positie te vinden, soms urenlang. Sommige coureurs kunnen snel rijden door simpelweg in de auto te springen; hij moet zich echt comfortabel voelen om effectief te kunnen zijn.

Harnassen zijn onmisbaar!

Ik kan een circuitrijder alleen maar aanraden om zich een harnas aan te schaffen. Volgens mij is het een van de eerste aanpassingen die je moet doen als je regelmatig op een circuit wilt rijden. Goed in je stoel gehouden worden is essentieel bij het rijden, en harnassen zijn daarvoor uitgevonden. Je moet de informatie in real time voelen om snel op de bediening te kunnen reageren. Als de auto bijvoorbeeld het achterstel aan het verliezen is, maar je geen goed contact met de stoel hebt omdat je lichaam door een hobbel ontlast wordt, krijg je de informatie over het verlies van grip niet meteen. Dit verschil van een paar tienden van een seconde in de verwerking van de informatie kan een spin veroorzaken. Harnassen zijn er dus om ervoor te zorgen dat je volledig in de stoel gedrukt zit, ongeacht de situatie.

In een serieauto die er niet mee is uitgerust, beweeg je veel meer in de stoel. Dan moet je je linkervoet, goed op de voetsteun geplaatst, gebruiken om niet te bewegen. Je ziet veel amateurcoureurs zich stevig aan het stuur vastklampen om hun bewegingen te beperken, maar dat is niet de goede oplossing. Het vastzetten van de linkervoet speelt een belangrijke rol om in de stoel gedrukt te blijven: aarzel niet om stevig op je been te duwen om vast te blijven zitten.

Dimitri remt van zijn kant met zijn linkervoet zodra de auto het toelaat (sequentiële versnellingsbak). Om dit mogelijk te maken, trekt hij zich zeer strak in het harnas om niet te bewegen en zijn linkerbeen vrij te krijgen. Tijdens de race trekt hij zijn harnas regelmatig strakker en heeft hij heel vaak blauwe plekken op zijn lichaam, zo strak trekt hij het aan!

Homologatie

Wanneer u besluit uw voertuig uit te rusten met harnassen of kuipstoelen, is het verstandig om de geldende regelgeving te kunnen lezen. Als u uw uitrusting alleen voor de leuk of op clubdagen gebruikt, hoeft u zich geen zorgen te maken over de FIA-geldigheidsdatum. Zodra u echter overweegt deel te nemen aan officiële wedstrijden, moeten deze normen worden gecontroleerd.

Hier staat bijvoorbeeld de informatie op het label van een harnas (dat van het oorspronkelijke artikel, uit 2014), die je terug moet vinden op elke band waaruit een 4- of 6-puntsharnas bestaat:

• het merk, in dit geval Schroth, meestal vergezeld van een korte slogan of het gebruikte model;
• de geldigheidsdatum van het harnas, in dit geval tot eind 2014;
• de vermelding dat deze harnassen ontworpen zijn om te werken met een HANS-systeem: de schouderbanden zijn smaller zodat ze over de HANS passen;
• het homologatienummer dat door de FIA is toegekend, dat als volgt is opgebouwd:
  • de letter D geeft aan dat het een 6-puntsharnas is (voor een 4-puntsharnas is het een B);
  • 136 is een nummer dat door de FIA is gegeven;
  • de T betekent dat het een luchtvaartgesp is (voor een drukknopgesp zoals in een autogordel is het een P);
  • 98 is de FIA-norm volgens welke het harnas is gehomologeerd.

Dit artikel komt uit nummer 6 van Racer's, het tijdschrift van Marc Peraldi. Dankjewel, Marc!