Jullie zullen het vast met me eens zijn dat het belangrijkste doel van het rijden op circuit is om snel te gaan! Dat gebeurt op een circuit of een afgesloten weg, met als enige doel een bepaalde afstand in de kortst mogelijke tijd af te leggen. Omdat snelheid voor iedereen relatief is, rijdt iedereen in zijn eigen tempo, afhankelijk van zijn rijniveau, maar met één gemeenschappelijk doel: zo snel mogelijk gaan!
Voorwaarden
Het is een onmogelijke opgave om een regel te definiëren die van toepassing is op elke bocht, op elk circuit en voor elk voertuig, aangezien de racelijnen van veel parameters afhangen: de kromming of hoek van de bocht, het gebruikte voertuig, de banden, het wegdek, de weersomstandigheden, enzovoort.
We zullen ook beperkt worden door de natuurwetten en de mechanische mogelijkheden van het gebruikte voertuig. Omdat die van een Formule 1-auto veel beter zijn dan die van een serieauto, zullen we zelfs met een sportwagen dingen kunnen doen die moeilijk te realiseren zijn met onze "circuitauto's" (mijn excuses alvast aan de eigenaars van een Formule 1-auto, die kostbare seconden zullen verliezen door de tips uit dit nummer van Racer's op te volgen).
Bovendien kan het concept van de "ideale racelijn" van coureur tot coureur verschillen. In de autosport op hoog niveau zie je vaak dat coureurs op de baan verschillende keuzes maken, met min of meer succes. We zullen echter zien dat ze allemaal een gemeenschappelijk doel nastreven in de keuzes die ze maken.
De beste manier voor elke aspirant-coureur om de ideale racelijn in een bocht te bepalen, is dus te begrijpen waar die voor dient, waardoor die wordt bepaald en wat het uiteindelijke doel is. In deze context geeft dit artikel, "De racelijnen, hoe werkt het?", u alle nodige hulpmiddelen om zelf de ideale racelijn te bepalen die bij uw geval past: circuit, voertuig, weersomstandigheden, enz.
Een beetje wiskunde...
Ja, jij, die jarenlang achter in de klas hebt gezeten, jij gaat ook wiskunde doen! Om onze prestaties op een circuit te meten, gebruiken we allemaal een stopwatch, waarmee we de tijd meten. Tijd wordt heel eenvoudig uitgedrukt:
t = d / v
- d: de afstand;
- v: de snelheid.
Om onze rondetijd op een circuit te verbeteren, kunnen we dus aan twee parameters werken: de afgelegde afstand en de snelheid. Je snelheid veranderen is heel simpel: remmen of gas geven. Maar om de afgelegde afstand te veranderen, moeten we spelen met onze positie op de baan. Dwars door het gras rijden is natuurlijk uitgesloten.
Definitie
Laten we nu proberen de "ideale racelijn" te definiëren. We hebben net gezien dat we twee parameters kunnen aanpassen: de afgelegde afstand en de snelheid. Het lijkt misschien verrassend dat we de afgelegde afstand op een circuit kunnen aanpassen, aangezien de lengte van het circuit vastligt. Vast, ja, maar langs de middenlijn: dit is de officiële circuitlengte, zoals die in de technische specificaties staat, gemeten door de hele ronde over het midden van de baan te rijden.
Laten we de afgelegde afstand berekenen op basis van onze positie op de baan. Op rechte stukken zijn de afstanden gelijk, maar we leggen meer afstand af als we aan de buitenkant blijven en minder als we aan de binnenkant blijven. Neem bijvoorbeeld de afbeelding hieronder (een baan van 10 meter breed):
- buitenlijn: 2376,8 meter;
- middenlijn: 2345,4 meter;
- binnenlijn: 2314 meter.
Dat is een verschil van 62,8 meter tussen de binnenlijn en de buitenlijn. Als je met een constante 130 km/u rijdt, is dit verschil heel gemakkelijk op de stopwatch uit te drukken: 65,8 seconden aan de buitenkant, 64,9 seconden op de middenlijn en 64,1 seconden aan de binnenkant, dus een verschil van 1,7 seconden tussen de binnenlijn en de buitenlijn.
Je hoeft dus alleen maar zo veel mogelijk aan de binnenkant te rijden om de beste tijd te zetten! En dan komt het drama: de natuurkunde grijpt in!
De ideale racelijn op een circuit kan daarom worden gedefinieerd als het beste compromis dat, afhankelijk van de rijomstandigheden, kan worden gevonden tussen bochtensnelheid en afgelegde afstand. Door de volledige breedte van het circuit te kunnen benutten, hebben we talloze mogelijke racelijnen, waardoor we ons kunnen aanpassen aan de situatie: droge baan, natte baan, inhalen. Onze vooruitgang wordt beperkt door bepaalde natuurkundige wetten, zoals de centrifugale kracht of de grip-grens van de banden.
Light is right..
Een van de belangrijkste natuurkundige krachten die op onze rijdende auto inwerken, is de centrifugale kracht. Er zijn er ook andere, zoals gewicht, rolweerstand en luchtweerstand, maar deze is voor ons van bijzonder belang bij het bepalen van onze ideale racelijn.
De beste manier om centrifugale kracht te begrijpen, is door te kijken wat er gebeurt door het raampje van je wasmachine wanneer die op "centrifugeren" staat. De natte was, die met een hoge rotatiesnelheid in de trommel ronddraait, wordt naar buiten gedrukt. Wanneer je autorijdt, ervaar je dezelfde kracht zodra je aan het stuur draait: het "duwt" je in de tegenovergestelde richting van de richting waarin je stuurt. Dit kan als volgt worden uitgedrukt:
Centrifugale kracht = m × V² / R
- m: de massa van het voertuig;
- V: de snelheid van het voertuig;
- R: de straal van de lijn die we rijden.
De eerste parameter, de massa, verandert niet. Als je heel goed kijkt, is ze niet helemaal constant, want we verbruiken benzine en banden en we zweten achter het stuur.. Maar dit is minimaal vergeleken met de krachten die op ons voertuig worden uitgeoefend. Je kunt proberen je passagier te laten uitstappen bij het naderen van een scherpe bocht, maar ik betwijfel of deze techniek op de lange termijn effectief zal zijn... het is het proberen waard!
Dat is ook de reden waarom er geen Formule 1-coureurs zijn die 110 kg wegen: ze zouden een te groot nadeel hebben ten opzichte van hun teamgenoten, aangezien de centrifugale kracht recht evenredig is met de massa. Het is ook een goed excuus voor aspirant-coureurs om zich vol te proppen bij het ontbijtbuffet op onze favoriete trackdays... "Trouwens, ik heb niet het postuur om op hoog niveau te rijden!"
Zo komen we terug bij de twee essentiële parameters uit de definitie van de ideale racelijn: snelheid en afgelegde afstand, waarbij R de straal is van de bocht die onze lijn beschrijft. Hoe sneller we door een bocht gaan, hoe sterker de centrifugale kracht, die ons naar de buitenkant van de bocht trekt.
Het offer
Een circuit bestaat uit rechte stukken en bochten. Omdat de langste afstanden op de rechte stukken worden afgelegd, willen we op die "rechte stukken" zoveel mogelijk snelheid hebben. Neem bijvoorbeeld een recht stuk van 500 meter: deze afstand wordt afgelegd in 12 seconden met een snelheid van 150 km/u, in 11,25 seconden met 160 km/u en in 10,6 seconden met 170 km/u. Als mijn bocht dus wordt gevolgd door een recht stuk van 500 meter en ik erin slaag om op dit rechte stuk een gemiddelde snelheid van 170 km/u aan te houden in plaats van 150 km/u, dan heb ik al bijna anderhalve seconde gewonnen op mijn tijd.
Ons belangrijkste doel bij het ontwikkelen van onze ideale racelijn is daarom het optimaliseren van onze bochtuitgangssnelheid. Dit betekent dat we de bochtingang een beetje opofferen ten gunste van de uitgang.
De racelijn in een langzame bocht, of "met variabele straal"
In deze bocht zijn er twee verschillende fasen: de positioneringsfase en de heracceleratiefase. Drie oriëntatiepunten markeren de bocht:
- A: het instuurpunt, waar ik begin in te sturen;
- B: het apexpunt, de enige plek waar ik de binnenkant van de bocht raak;
- C: het uitgangspunt. Oef! Het is voorbij!
De eerste fase, waarin het voertuig de bocht ingaat, begint bij het instuurpunt (A) en eindigt iets voor de apex (B). We offeren de bochtingang op om de uitgang voor te bereiden. De straal R van onze lijn is klein (grote stuurhoek), wat betekent dat de centrifugale kracht te groot zou zijn als we snelheid zouden aanhouden. Daarom spreken we van een opoffering: we verlagen onze snelheid zodat de centrifugale kracht ons laat insturen. Deze fase eindigt wanneer het voertuig op de uitgang van de bocht is "gericht" en we klaar zijn om het stuur terug te draaien.
Om met snelheid in de bocht te kunnen insturen, moet je verschillende technieken beheersen, waaronder trailbraken (degressief remmen) en het beheersen van de belastingoverdracht. Je moet dus het artikel over belastingoverdracht en het artikel over remmen lezen! Slim bedacht, toch?
We spreken van een racelijn met variabele straal omdat we gedurende de hele bocht onze stuurhoek in verschillende fasen veranderen om ons aan te passen aan de bocht in kwestie. Dit verband "stuurhoek / pedaalbediening" is essentieel bij het leren circuitrijden. Bij het insturen staan we ons een grotere stuurhoek toe omdat we onze snelheid verlagen. Bij het uitkomen zorgt het terugdraaien van het stuur ervoor dat de waarde van R in de centrifugale kracht toeneemt: onze lijn beschrijft een grotere cirkel, de centrifugale kracht neemt af en we kunnen onze snelheid verhogen, dus weer gas geven. Dat weer gas geven moet geleidelijk gebeuren, aangepast aan de stuurhoek. Met andere woorden: hoe eerder ik het stuur terugdraai, hoe eerder ik weer gas geef.
De projectie van de blik
Een groot deel van het welslagen van dit soort racelijn hangt af van onze blik. We moeten de handelingen die we gaan doen zoveel mogelijk voorbereiden door onze blik ver vooruit te "projecteren", zodat onze hersenen de juiste informatie krijgen over de situatie die eraan komt. Aarzel in een zeer scherpe bocht niet om je hoofd naar de uitgang van de bocht te draaien om de juiste informatie door te geven: je ogen zijn sensoren; ze geven informatie over de huidige situatie en de situatie die eraan komt. Dit onderwerp van blikrichting zou een heel artikel kunnen vullen, zo belangrijk is het.
De racelijn in een snelle bocht, of "met constante straal"
In dit type bocht houden we de stuurhoek constant. De R van de centrifugale kracht verandert niet: de snelheid wordt aangepast op basis van verschillende parameters, zoals de gebruikte banden, de capaciteiten van het voertuig, de grip op het circuit... en ook het (grote) hart van de coureur! Deze bochten behoren tot de gevaarlijkste op de circuits. De Dunlop-bocht op het Bugatti-circuit, de Fuchsröhre op de Nordschleife en Blanchimont op Spa-Francorchamps zijn goede voorbeelden.
Over het algemeen proberen we in dit soort snelle bochten de auto stabiel op de weg te houden, wat betekent dat we onze voet op het gaspedaal houden om de achterkant van de auto "neer te zetten". We spreken van een constante gasstand (onderhoudsgas). Een klassieke beginnersfout is om midden in een bocht het gaspedaal los te laten... en dan is het drama daar! Abrupte belastingoverdracht naar voren, overstuur...
Ongeacht het type bocht dat je nadert, moet je altijd rekening houden met de uitgang. De ideale racelijn wordt bepaald door tal van parameters, die variëren afhankelijk van het circuit, het voertuig en de gripomstandigheden. De demonstraties in dit artikel zijn bedoeld om je een basiskennis te geven, zodat je zelf de ideale racelijn voor jouw specifieke situatie kunt bepalen.
Bijzonder geval: de chicane, of een opeenvolging van bochten
Bij een chicane moet je op dezelfde manier denken als bij een klassieke bocht, door jezelf de juiste vraag te stellen: hoe ga ik de hoogste snelheid bij het uitkomen van de bocht halen? Dat is waar opoffering om de hoek komt kijken!
Laten we de positie van twee auto's in dezelfde chicane vergelijken. In het eerste geval stuurt de coureur al in om het tweede deel van de chicane te nemen: hij kan beginnen met accelereren om de bocht uit te komen. In het tweede geval is de coureur tussen de twee delen van de chicane naar buiten gedrukt. Hij heeft zijn ingang niet genoeg opgeofferd en zit vast, niet in staat om te accelereren, omdat hij nog steeds aan het insturen is om weer op de juiste lijn te komen.
Als we te ver naar buiten waren gekomen uit de eerste bocht, hadden we de tweede niet goed kunnen nemen, met een lagere uitgangssnelheid als gevolg. Het is daarom cruciaal om je te concentreren op de laatste bocht vóór het volgende rechte stuk en je lijn zorgvuldig te kiezen om de hoogst mogelijke uitgangssnelheid te behalen.
Dit artikel komt uit nummer 1 van Racer's, het tijdschrift van Marc Peraldi. Dankjewel, Marc!
